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3月26日，有關(guān)疑問搜救人員在事故核心現(xiàn)場進(jìn)行拉網(wǎng)式搜索工作。東航新華社記者周華攝

飛機是墜機否達(dá)到適航要求？

失事飛機投入使用6年多，一些網(wǎng)民認(rèn)為其服役年限較久。事故中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮曾參與過空難事故現(xiàn)場搜尋和調(diào)查工作，權(quán)威他表示，有關(guān)疑問6年多的東航機齡并不長。如果用人來比擬的墜機話，這架飛機屬于“年富力強”的事故階段。

東航云南有限公司董事長、權(quán)威黨委書記孫世英表示，有關(guān)疑問失事飛機是東航2015年6月22日引進(jìn)的，飛機維修一直嚴(yán)格按照維修技術(shù)方案實施，墜機技術(shù)狀況穩(wěn)定正常。事故起飛前，權(quán)威飛機符合維修放行標(biāo)準(zhǔn)和適航要求，正常放行。

當(dāng)天航路天氣是否適合飛行？

“飛機失事時，航路上天氣適航，無危險天氣。”孫世英說。

航空公司是否壓縮維修成本？

網(wǎng)上有傳言稱，東航在巨虧壓力下嚴(yán)控維修費用、壓降成本，認(rèn)為此次墜機事故與東航減少飛機維修費用有關(guān)聯(lián)。

3月24日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場繼續(xù)進(jìn)行搜索工作。新華社記者陸波岸攝

東航集團(tuán)宣傳部部長劉曉東介紹，即使在疫情期間航班量減少的情況下，東航為確保安全，維修成本也沒有降低，實際上還有所增加，2021年維修成本比2019年上升了12%，相關(guān)數(shù)據(jù)都是公開和有據(jù)可查的。

劉曉東介紹，事故發(fā)生后，東航停飛所有波音737-800飛機，并開展安全隱患大排查，梳理了36項自查清單，制定飛行、機務(wù)、運控、空防等專業(yè)系統(tǒng)專項安全管控措施。目前，所有在運營的客機符合中國民航的安全適航標(biāo)準(zhǔn)，暫時停飛的客機以最高的安全標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢查和維護(hù)，確保其適航性。

是否繞過波音自主維修“撥叉”？

近日有網(wǎng)絡(luò)傳言稱，東航曾自主維修737-800“pickle fork”（撥叉），猜測與事故有關(guān)。

劉曉東回應(yīng)稱，2019年10月初，根據(jù)美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的安全提示，波音對全球737NG型飛機機身和機翼的一個連接部位組件，也就是俗稱的“pickle fork”（撥叉）進(jìn)行了緊急檢查，涉及全球上千架有序列號的在冊客機。其中，東航云南有限公司飛機1架，東航技術(shù)云南分公司在波音的合作和授權(quán)下，進(jìn)行了專業(yè)檢修，并完全符合民航適航要求。該架飛機已于2020年9月8日退出機隊。而本次事故中的B1791號飛機，機齡僅6.8年，共計飛行8986架次，沒有達(dá)到機型適航指令標(biāo)準(zhǔn)中“撥叉”部件最嚴(yán)格的檢修標(biāo)準(zhǔn)——22600個飛行起落。事故飛機不涉及該部件檢修問題。

駕駛員是否經(jīng)驗不足？

一般航班運行對于機組要求，最低是兩位，即責(zé)任機長和第一副駕駛。責(zé)任機長負(fù)責(zé)整個航班的運行安全，第一副駕駛配合機長完成航班任務(wù)。第三位是二副學(xué)員，不是機組必要成員，作為觀察員，可以幫助其建立飛行經(jīng)歷，增加飛行經(jīng)驗。

“失事飛機三名飛行機組人員的職務(wù)分別是機長、副駕駛、飛行學(xué)員。”東航客戶委員會總經(jīng)理上官雪民說。

孫世英表示，該航班3位飛行員飛行執(zhí)照和健康證都在有效期內(nèi)，健康狀況良好、飛行經(jīng)歷完備，符合局方要求。三人飛行總經(jīng)歷時間分別為6709小時、31769小時、556小時。

失事客機是否曾掛出7500緊急代碼？

劉曉東表示，航班失聯(lián)前，通信一直是正常的。也就是說，機組沒有掛出任何緊急代碼。

據(jù)了解，民航界從0000到7777的數(shù)字中，選用了4096個數(shù)字，來代表飛行遇到的不同情況。比如7500代表“被劫機”，7600代表“通信故障”。

民航事故調(diào)查中心主任毛延峰介紹，根據(jù)機組與空管單位地空通話記錄，該機自昆明起飛一直到航路上突然下降高度之前，機組與空管單位均保持正常的通信聯(lián)系。

機頭是否垂直向下砸向地面？

針對目前網(wǎng)上傳播的飛機最后機頭垂直向下砸向地面的視頻，民航局航空安全辦公室主任朱濤表示，由于航空器事故調(diào)查是專業(yè)性和系統(tǒng)性極強的技術(shù)工作，需要調(diào)查人員與技術(shù)專家以及相關(guān)單位協(xié)同配合，才能抽絲剝繭，理清事實。

事故現(xiàn)場是否檢出炸藥成分？

記者從26日的新聞發(fā)布會上獲悉，理化實驗室累計受理66份檢材，完成檢驗41份，均沒有檢出常見無機炸藥的主要離子成分，也沒有檢出常見有機炸藥成分。

旅客名單信息是否會公開？

劉曉東介紹，所有航班的旅客名單都屬于受法律保護(hù)的隱私信息，不屬于主動公開的范疇。“我們認(rèn)為，根據(jù)國內(nèi)外慣例，是否要公開，應(yīng)該首先服從于旅客搜救和家屬聯(lián)絡(luò)的緊迫需求。”

據(jù)介紹，東航已經(jīng)第一時間向調(diào)查組提供了完整的旅客名單，也已經(jīng)在事發(fā)后24小時內(nèi)與所有的旅客家屬取得了聯(lián)系。“我們還要充分尊重旅客隱私和家屬的意愿，并且符合法律的規(guī)定。”劉曉東說。

事故調(diào)查何時會有結(jié)論？

對于23日下午發(fā)現(xiàn)的第一部黑匣子（駕駛艙話音記錄器）何時修復(fù)并給出相關(guān)數(shù)據(jù)，毛延峰說，記錄器數(shù)據(jù)下載通常會遇到三種情況：一是記錄器完全不受損；二是記錄器破損，但是數(shù)據(jù)存儲單元狀態(tài)完好；三是存儲芯片受損。

3月25日，搜救人員在事故核心現(xiàn)場搬運飛機殘骸。新華社記者 周華攝

毛延峰表示，根據(jù)國際民用航空公約的有關(guān)規(guī)定，初步報告應(yīng)當(dāng)在事發(fā)之日起30日內(nèi)發(fā)送給有關(guān)國家和國際民航組織（ICAO），應(yīng)以國際民航組織工作語言發(fā)送，中文和英文都是ICAO的工作語言。

根據(jù)中國民用航空規(guī)章《民用航空器事件調(diào)查規(guī)定》，民航局應(yīng)當(dāng)在事故發(fā)生后30日內(nèi)向國際民航組織遞交初步調(diào)查報告。調(diào)查組將根據(jù)上述國內(nèi)規(guī)章和國際公約的有關(guān)要求開展事故調(diào)查工作。